Вторая очередь Московского метрополитена

10 сентября 1935 г. закончен и представлен на утверждение в Наркомтяжпром СССР технический проект и генеральная смета строительства 2-й очереди Московского метрополитена.

Инженерно-техническим коллективом Метро-проекта выполнена большая и ответственная работа. Закончена она была точно в срок, назначенный Наркомом тяжелой промышленности т. Орджоникидзе.

В основу проекта положено специальное правительственное решение, неоднократные личные указания А. М. Кагановича, данные им в процессе разработки эскизного проекта, и указания Московского комитета партии и лично Н.С. Хрущева.

В проекте 2-й очереди полностью учтен и отображен опыт строительства и эксплоатации 1-й очереди метро и введен ряд существенных изменений и улучшений как в конструктивном отношении, так и в методах организации, механизации и производства работ. Значительные улучшения введены и в планировку станций и вестибюлей.

Большое внимание в проекте было уделено архитектурно-художественному оформлению станций и вестибюлей метро.

* * *

Вторая очередь строительства Московского метрополитена, общим протяжением 20,2 км, обслужит наиболее напряженные магистрали столицы удобным и технически самым совершенным массовым видом транспорта. Метро свяжет между собой наиболее крупные промышленные, физкультурные центры (стадион "Динамо", стадион им. Сталина), основные железнодорожные вокзалы (Курский, Белорусский, Киевский и Саратовский) и центр столицы.

С окончанием строительства всех линий 2-й очереди (1939 г.) наша столица будет иметь сеть метрополитенных линий, общим протяжением около 32 километров, состоящую из трех взаимно пересекающихся в центре диаметров (Кировско-Фрунзенского, Арбатско-Покровского и Горьковско-Замоскворецкого) .

Первая часть второй очереди, находящаяся в настоящее время в стадии развернутого строительства, даст Красной столице уже в 1937 году дополнительных 13,7 километров метрополитенных линий по следующим направлениям:

1. Продолжение Арбатского радиуса - от Смоленской площади до Киевского вокзала - 1,66 км.
2. Покровский радиус - от Манежа до Курского вокзала - 3,42 км.
3. Горьковский радиус - от площади Свердлова до Аэропорта - 8,62 км.

Размещение станций для линий первой части 2-й очереди зафиксировано постановлением Совнаркома СССР (май 1935 года).

Расположение каждой из станций в отдельности принято из условий наиболее удобного и целесообразного размещения входов и выходов (вестибюлей и эскалаторов), с учетом существующей городской застройки и намеченной генеральным планом реконструкции городских площадей, улиц и окружающих кварталов.

Продольный профиль линий запроектирован на основе решения правительства о строительстве тоннелей и станций на линиях 2-й очереди, в основном, при помощи щитов при глубоком заложении на всем протяжении, за исключением конца Горьковского радиуса за станцией Стадион "Динамо" и конца Арбатского радиуса от ст. "Смоленская пл." до Киевского вокзала.

По глубине заложения тоннелей все протяжение трассы линий 2-й очереди (первая часть) распределяется следующим образом: Глубокое заложение (включая участки перехода к мелкому заложению) - 10,2 км. Мелкое заложение (включая переход мостом через р. Москву) - 3,5 км.

Назначение глубины заложения тоннельных сооружений на отдельных участках трассы производилось в соответствии с данными гидрогеологии, причем в основу было положено условие сохранения достаточной кровли устойчивых пород над сводами станционных и перегонных тоннелей, раструбов и щитовых камер в целях устранения каких-либо осадок дневной поверхности.

* * *

На Горьковском радиусе запроектировано пять станций:

1. "площ. Свердлова",
2. "Триумфальная площадь",
3. "Белорусский вокзал",
4. стадион "Динамо",
5. "Аэропорт".

Среднее расстояние между станциями-1812 м. Все станции глубокого заложения, кроме ст. "Аэропорт".

На Покровском радиусе запроектировано две станции: "Пл. Революции" и "Курский вокзал" - обе глубокого заложения. Расстояние между этими станциями - 1701 м.

На продолжении Арбатского радиуса запроектирована одна станция - "Киевский вокзал" мелкого заложения. Расстояние от нее до ст. "Смоленская площадь" составит 1345 м.

На каждой станции предусмотрено устройство двух входов (подземных вестибюлей) с поверхности, по одному с каждого конца станции.

Размещение надземных вестибюлей, а также взаимное расположение всех элементов станционного комплекса запроектированы, исходя из трех основных условий:

• а) увязка выходов и входов в метрополитен с городской планировкой, а также с направлением людских потоков и городского движения на поверхности;
• б) расположение входов и выходов по возможности в существующих или в проектируемых капитальных зданиях;
• в) максимальное сокращение путей следования пассажиров от входа с городской поверхности до станционной платформы.

С этой целью на станциях глубокого заложения, во всех случаях, когда условия городской планировки и застройки это допускают, запроектирована непосредственная выдача пассажиров посредством эскалаторов с уровня станционной платформы на уровень пола входных надземных вестибюлей. Для некоторых станций, вследствие большой глубины их заложения, это потребовало применения двух последовательных маршей эскалаторов, разделенных промежуточной площадкой.

Планировка отдельных станций, как на линиях второй очереди, так и в местах взаимного пересечения линий 2-й и 1-й очередей, представляется в следующем виде.

Центральный узел. Пересечения Горьковоко-Замоскворецкото диаметра с Арбатско-Покровским и Кировско-Фрунзенским образуют в районе площади Свердлова центральный узел, где должны быть обеспечены условия наиболее удобной взаимной пересадки с одного диаметра на другой. В комплекс центрального узла входят станции: "Пл. Свердлова" и "Пл. Революции" - второй очереди и станция "Охотный ряд" - первой очереди.

Станция "Площадь Свердлова" располагается вдоль существующего здания "Восток-кино". Первый входной вестибюль в виде отдельно стоящего павильона располагается у Китайгородской стены. Он обслужит одновременно станции "Пл. Свердлова" и "Пл. Революции". Сообщение между входным вестибюлем и платформами станций будет производиться посредством двух маршей эскалаторов, из которых один (верхний) является общим для обоих станций. Высота подъема от станционных платформ до уровня пола входного вестибюля составляет для станции "Пл. Свердлова" - 34,5 м. и для станции. "Пл. Революции" - 28,0 м.

Юго-восточный конец станции "Пл. Свердлова" будет обслуживаться через существующий северный входной вестибюль станции "Охотный ряд" и подземный переход, который соединит подземный вестибюль ст. "Охотный ряд" со ст. "Пл. Свердлова". Эта планировка даст возможность пересадки пассажиров со станции "Пл. Свердлова" на ст. "Охотный ряд" и обратно без необходимости выхода на поверхность.

Станция "Площадь Революции". Расположение станции в плане обусловлено, с одной стороны, необходимостью отодвинуть станцию в направлении к Ильинским воротам, где коренные породы довольно устойчивы, а с другой стороны - размещением упомянутого входного вестибюля, общего для данной станции и для станции "Пл. Сврдлова". Второй вестибюль, обслуживающий северо-восточный конец станции, размещается в существующем доме по Блюхеровскому переулку. Сообщение между станционной платформой и уровнем входного вестибюля намечено при помощи двух маршей эскалаторов с общей высотой подъема 36,0 м. Пересадка пассажиров со станции "Пл. Революции" на ст. "Пл. Свердлова" и обратно будет производиться через общий для обоих станций подземный вестибюль.

Станция "Триумфалъная площадь". Один входной вестибюль станции размещен в угловой части нового здания театра, им. Мейерхольда в целях наилучшего обслуживания пассажиропотоков Триумфальной площади и ул. Горького. Второй вестибюль запроектирован в существующем жилом доме на углу ул. Горького (№91) и Тверского-Ямского пер.

Станция "Белорусский вокзал". Расположение станции определилось размещением входных вестибюлей, одного - в здании вокзала, в целях наилучшего обслуживания основной массы пригородных пассажиров, и другого - на углу ул. Горького и Брестского переулка, для обслуживания преимущественно городских пассажиров.

Станция "Стадион Динамо" располагается под зеленой зоной между Ленинградским шоссе и стадионом. Входы на станцию запроектированы в виде двух отдельно стоящих павильонов, расположенных близ входов на стадион. Подъем пассажиров со станционной платформы производится до уровня пола входных вестибюлей посредством двухмаршевых эскалаторов, с общей высотой подъема - 39,0 м. В первую очередь, впредь до развития движения и пассажирооборота, предполагается осуществить только один южный вестибюль.

Станция "Аэропорт" располагается по правой стороне Ленинградского шоссе между 1-й Инвалидной улицей и Ровинским пер. Входные вестибюли расположены в концах станции по новым красным линиям Ленинградского шоссе и сообщаются со станцией подземными коридорами длиной по 10 м.

Станция "Курский вокзал". Размещение станции в плане обусловлено требованиями наиболее рационального обслуживания железнодорожных и городских пассажиров и дальнейшего направления трассы Покровского радиуса к площади Баумана с обходом сооружений Московского газового завода. Эти условия, а также отсутствие окончательного проекта предполагаемой реконструкции Курского вокзала, вызывают необходимость диагонального (расположения станции по отношению к привокзальной площади. В связи с этим один входной вестибюль намечен на месте существующего здания багажного отделения Курского вокзала, а (второй - в одном из жилых домов на Садовой ул.

Станция "Киевский вокзал" располагается вдоль бокового фасада вокзала на площади в расстоянии 40 м от вокзала до оси станции. Первый вестибюль, обслуживающий железнодорожных, преимущественно пригородных пассажиров, намечен в проектируемом дачном павильоне вокзала. Второй вестибюль размещается в пределах красных линий новой привокзальной площади, на углу 1-го Брянского пер.

* * *

При выборе конструкций и материала для тоннельных сооружений Метропроект исходил из применения на строительстве линий 2-й очереди наиболее совершенных типов тоннельной обделки и наиболее механизированных методов производства работ. Обоим этим условиям соответствует принятый в основу технического проекта метод сооружения станций и перегонных тоннелей глубокого заложения посредством щитов с металлической обделкой из чугунных тюбингов.

При проектировании конструкций был использован значительный опыт строительства 1-ой очереди и те выводы, которые можно было сделать на основании кратковременных наблюдений за работой этих сооружений в эксплоатации. Внешние нагрузки для каждого вида сооружений приняты в соответствии с гидрогеологическими условиями и условиями действительной работы сооружений.

По назначению все тоннельные сооружения могут быть разбиты на 3 группы:

• а) путевые тоннели на перегонах,
• б) станции,
• в) специальные сооружения (для вентиляции, водоотлива и электротока).

По способу возведения сооружения могут быть разбиты на две группы: сооружения мелкого и глубокого заложения.

Первая труппа представляет собой обычные инженерные сооружения, состоящие в большинстве случаев из бетонных и железобетонных элементов. Тоннели мелкого заложения с наружной оклеенной изоляцией применены на участке Арбатского радиуса "Смоленская пл." - "Киевский вокзал" и на тупиках за станцией "Киевский вокзал"; на участке примыкания Покровского радиуса к существующему тоннелю Арбатского радиуса у Манежа, а также на северном конце Горьковского радиуса за станцией Стадион "Динамо".

Вторая группа представляет собой сооружения, конструкция которых в значительной степени обусловливается щитовым методом работ, принятым для преобладающей части глубокого заложения. Основным типом тоннельных конструкций для этих участков является металлическая обделка из чугунных тюбингов.

Тюбинги применены как на участках щитовой проходки, так и на небольших отрезках трассы с переменным сечением тоннелей (раструбы и камеры для устройства съездов, ответвлений и пр.), сооружаемых горным способом. Внутренний диаметр однопутного тоннеля принят 5,46 т.

Тюбинг состоит из отдельных колец шириной по оси тоннеля 0,75 м, соединенных между собой болтами; каждое кольцо составляется из 12-ти сегментов, представляющих собой коробку, открытую внутрь тоннеля. Борты сегментов по соприкасающимся плоскостям снабжены желобками, служащими для расчеканки в них свинцовой проволоки. Этот способ заделки швов между сегментами, получивший широкое применение за границей при строительстве тоннелей, признай наилучшим для обеспечения полной водонепроницаемости обделки.

При проектировании конструкций путевых тоннелей на участках мелкого заложения введен ряд улучшений по сравнению с аналогичными конструкциями, выполненными на линиях 1-й очереди. Эти улучшения дают значительную экономию в объеме земляных работ и бетонной кладки.

Выбор конструкций станций мелкого заложения, сооружаемых открытым способом из бетона и железобетона, произведен на основе многочисленных вариантов, разработанных в свое время для станций этого типа на 1-й очереди и с учетом опыта их строительства и эксплоатации.

Для станции "Киевский вокзал" имеющей платформу шириной 10 м, принята как наивыгоднейшая конструкция схема при двух продольных рядах колонн с шагом в 7,0 м и расстоянием между рядами в 4,40 м.

Вторая станция мелкого заложения - "Аэропорт" - имеет платформу шириной в 7,0 м и запроектирована без промежуточных колонн с перекрытием в виде однопролетной железобетонной рамы.

Для станций глубокого заложения принята в основу принципиальная схема, аналогичная станциям 1-й очереди "Охотный ряд" и "Красные ворота", а именно - трехсводчатое поперечное сечение с расположением в боковых тоннелях станционных путей и посадочных платформ, а в средней части распределительного зала, длина которого равна или несколько менее длины станции, в зависимости от расположения эскалаторов. В отличие от станций 1-й очереди, обделка всех трех станционных тоннелей запроектирована из чугунных тюбингов.

Наибольшее внимание при выборе конструкций станций было уделено достижению полной водонепроницаемости сооружений и возможности максимально механизировать производство работ.

Длина посадочных платформ в боковых тоннелях принята одинаковой для всех станций - 155 м.

Протяженность распределительного зала в среднем тоннеле различна для каждой станции и зависит от места примыкания эскалаторов. Последнее в свою очередь зависит от условий размещения надземных вестибюлей на поверхности. Длина среднего зала в соответствии с этим колеблется от 124 м. на ст. "Белорусский вокзал" до 65 м. на ст. "Пл. Свердлова".

* * *

Большое значение в общем решении станций и вестибюлей имеет архитектурное и световое оформление последних.

Специфические условия подземных сооружений метрополитена с их ограниченными габаритами требуют такого архитектурного оформления, которое зрительно скрадывало бы массивность и грузность конструкций (пилоны, своды, устои) и создавало бы впечатление легкости и воздушности сооружений.

Задача эта разрешается соответственной архитектурной обработкой элементов инженерных сооружений, профилировкой перекрытий, сводов, карнизов и т. д., членением пилонов, применением соответствующего полированного мрамора, гранита, искусственных облицовочных материалов и пр. Архитектурная обработка дополняется правильным распределением искусственного освещения, создающим впечатление обилия света и воздуха, заставляющим пассажиров забывать о том, что они находятся глубоко под землей.

Освещение станций 2-й очереди запроектировано с большим разнообразием архитектурно-декоративного оформления осветительных приборов. В качестве материала предполагается использование цветных металлов, бронзы и пластических масс.

Стекло запроектировано - молочное для путевых платформ и эскалаторных тоннелей и граненое, хрустальное, типа "Баккара" - для центральных зал и вестибюлей.

Опыт освещения станций 1-й очереди показал, что фактура полированных материалов (мрамор, гранит, глазурованные плитки и т. п.) дает необходимую "игру" лишь при освещении прямыми источниками света.

Отраженное освещение, наоборот, мертвит полированные материалы и создает "вялость" архитектурных форм. Явление это особенно дает себя чувствовать при применении целиком отраженного света. Наилучший эффект дает комбинированное освещение, т. е. полуотраженное, в качестве основного освещения, и направленное прямое, в качестве декоративного. Если полуотраженное освещение дает наилучшие показатели при применении молочного стекла, то прямое направление может дать очень хороший архитектурно-декоративный эффект при применении хрустального, шлифованного или граненого стекла. Во избежание блескости должен быть, конечно, выбран соответствующий рисунок шлифовки (типа призматического стекла "Голофан" и т. п.).

По этим соображениям для многих станций запроектированы большие бронзовые люстры с применением молочного, матового и шлифованного хрустального стекла. Для центральных зал люстры эти совмещают общее и декоративное освещение. Для боковых тоннелей (платформенных зал) проектируется освещение преимущественно светильниками замкнутой формы с использованием молочного стекла. Такого рода освещение для платформенных зал является наиболее целесообразным, так как дает возможность применения достаточно мощных источников света, удобно в эксплоатациокном отношении и лишено блескости, что особенно важно для создания нормальной адаптации зрения водителей поездов.

Архитектурное оформление отдельных станций

Станция "Пл. Свердлова". - Проект архитектурного оформления разработан Архитектурной мастерской № 3 Моссовета (арх. М. Ф. Львов) Конструктор - инж. А. Ф. Денищенко.

В целях создания впечатления большей легкости, автором применена обработка тяжелых конструктивных пилонов станции декоративными полуколоннами, а также обработка оводов кессонами. Для отделки пилонов, цоколей и стен намечен мрамор трех цветов, с преобладанием красного (шроша).

Станция автором в основном решена правильно. Вызывают некоторые возражения антаблемент предпилонных портиков и характер карниза центрального зала. Нельзя согласиться также с применением мрамора для облицовки путевых стен.

Станция "Триумфальная пл.". Проект архитектурного оформления разработан Архитектурной мастерской Метростроя. Автор проекта-арх. С. М. Кравец, конструктор - инж. Н. И. Ушаков.

Оформление конструкций станций предположено автором в виде продольных аркад, обработанных в духе итальянского Ренессанса, с богатой профилировкой колонн, лепными украшениями, фресковой росписью сводов и соответствующей отделкой люстр и других осветительных приборов.

Для отделки колонн намечен мрамор двух цветов: красного и светло-серого. Для отделки граненой поверхности путевых стен намечен светлый марблит. Для внутренней отделки надземных вестибюлей проектируется мрамор (колонны) и марблит (стены).

Проект представляет попытку "театрализовать" архитектуру станции, учитывая расположение ее на Триумфальной площади, насыщенной театрами. Проект вызывает серьезные возражения. Общий тон архитектуры станции - боярско-теремной никак не отвечает характеру такого сооружения как метро Красной столицы.

Станция "Белорусский вокзал". Проект архитектурного оформления разработан Архитектурной мастерской Метростроя. Авторы проекта - арх. Н. Н. Андриканис и Н. А. Быкова. Конструктор - инж. В. Н. Дмитриев.

Массивные формы пилонов станции облегчены путем вертикального членения, с устройством полукруглых неглубоких ниш. Обработка сводов запроектирована неглубокими кессонами.

Для отделки пилонов станции, и стен вестибюля намечен розовый уральский мрамор и бронзовые барельефы. Отделка путевых стен запроектирована глазурованными плитками.

Станция "Стадион Динамо". Проект архитектурного оформления разработан Архитектурной мастерской Метростроя. Авторы проекта - арх. Лихтенберг и Ю. А. Ревковский. Конструктор - инж. Е. М. Гринзайд.

Для отделки конструктивных металлических колонн запроектирован светлозеленый мрамор с бронзовыми барельефами на темы спортивного движения. Своды обработаны неглубокими кессонами. Отделка путевых стен намечена глазурованными плитками. Для внутренней отделки надземного вестибюля проектируется применение фото-фресок.

Станция "Аэропорт". Проект архитектурного оформления разработан Архитектурной мастерской НКТП № 2. Автор проекта - архитектор Б. С. Виленский, соавторы арх. Савицкий Д. Б. (станция) и В. А. Ершов (вестибюль).

Обработка путевых стен запроектирована путем отделки пилястров, цоколя и карнизов светлым уральским мрамором, а плоскостей между пилястрами в виде витражей, освещаемых изнутри. Потолок обработан неглубокими кессонами. В орнаментах использованы темы авиации.

Для внутренней отделки надземного вестибюля намечен белый и розовый мрамор (колонны и стены), а для отделки фасадов гранит и терразит.

Станция представляет интересное решение, дающее впечатление (необходимой воздушности всего сооружения. Обращает на себя внимание неувязка архитектуры вестибюля и станции, решенных в совершенно различных стилях.

Станция "Пл. Революции". Проект архитектурного оформления разработан Архитектурной мастерской Моссовета № 3. Автор проекта - арх. А. Н. Душкин. Конструктор - инж. Н. М. Комаров.

* * *

Разработанный проект 2-й очереди метро был детально рассмотрен специальной экспертной комиссией под председательством тов. Гинзбурга С. З. В работе комиссии участвовало свыше 200 крупнейших специалистов.

Проведенная экспертизой большая работа по рассмотрению технического проекта и уже имеющиеся (предварительные заключения комиссии подтверждают правильность всех основных положений проекта и дают основание считать, что вторая очередь Московского метрополитена займет достойное место и великом сталинском плане реконструкции гор. Москвы, а архитектурное оформление станций и вестибюлей метро отобразит величие и красоту социалистической эпохи.

Инж. В.A. PATHЕР, Л.А. БРОДСКИЙ, 1935 г.
Журнал "Строительство Москвы"

Старьё •